Història contemporània

10 curiositats de la construcció del canal de Panamà

Els nord-americans van prendre nota dels errors del diplomàtic francès Ferdinand de Lesseps i en 10 anys van completar una de les grans obres de l'enginyeria moderna

Víctor Farradellas (text), Enric Garcia (assessorament)
4 de maig de 2018

El novel·lista britànic John Le Carré, reconegut pels seus relats d’espies, posa en boca del seu sastre més famós la frase “Panamà no és un país, és un casino. I nosaltres coneixem els nois que el dirigeixen”.'El sastre de Panamà' se situa el 1996, en un moment històric delicat, quan els Estats Units havien de cedir la sobirania del canal a la República de Panamà, tal com els obligava el tractat que havien signat l’any 1977. Un canal que és un dels grans protagonistes de la història d’aquest país centreamericà, una de les obres d’enginyeria més monumentals de la història de la humanitat, que va partir en dos el continent americà pel seu punt més estret, tot creant una drecera entre els oceans Atlàntic i Pacífic. Una victòria de l’home contra la natura.

1 Un estudi encarregat per l'emperador Carles el 1534 va desestimar la construcció del canal
Fotografia de les rescloses del canal de Panamà
Fotografia de les rescloses del canal de Panamà Wikimedia Commons

La primera vegada que l’home va tenir l’ambició de construir un canal a l’actual Panamà va ser al segle XVI, després que l’extremeny Vasco Núñez de Balboa creués l’istme des de l’Atlàntic. El conqueridor castellà va batejar el futur oceà Pacífic com a mar del Sud i va fer córrer el descobriment fins a Europa. Davant el creixement de les colònies a banda i banda del continent americà, l’emperador Carles va encarregar l’any 1534 un estudi per obrir una ruta naval entre els dos oceans, just per l’indret que havia travessat Balboa, però els conqueridors del Nou Món van assegurar que aquesta empresa no es podia dur a terme, com a mínim, amb la tecnologia de què disposaven. No solament s’havien d’enfrontar a una densa jungla, sinó a tota una serralada, la Sierra de la Culebra, que serpentejava perpendicularment per tot l’istme.

Vorejant el cap d’Hornos
Els navegants que volien passar d’un oceà a l’altre no tenien altre remei que envoltar el cap d’Hornos, l’extrem meridional del continent Americà. Alguns comerciants, com els que tractaven amb l’Extrem Orient, van intentar estalviar-se la volta amb el denominat galió de Manila, que unia aquesta ciutat i Acapulco i connectava després amb el Carib creuant l’istme per terra, per tal d’arribar a la península Ibèrica. Les dificultats a l’hora de creuar la selva, però, feien més segur el camí llarg. No va ser fins al segle XIX que es va tornar a posar sobre la taula la proposta d’unir els dos oceans a través d’un canal. La iniciativa va néixer del naturalista, geògraf i científic berlinès Alexander von Humboldt, però la inestabilitat política i la manca d’inversors no van fer germinar el projecte. 

2 La primera drecera entre els oceans Atlàntic i Pacífic va ser una línia de ferrocarril
Retrat de Simón Bolívar, un dels artífexs de l'emancipació de Panamà
Retrat de Simón Bolívar, un dels artífexs de l'emancipació de Panamà Wikimedia Commons

Gairebé al mateix temps, Simón Bolívar va liderar una gran campanya d’emancipació als països llatinoamericans que es va concretar amb la independència de Panamà l’any 1821 i la seva annexió a Colòmbia. Al llarg del segle XIX es va continuar fent estudis, però la dificultat tècnica era un escull massa gran. El primer pas per posar-hi remei era la construcció d’un ferrocarril que fes més curta la distància per terra entre els dos oceans, davant la creixent demanda de viatgers que es dirigien a Califòrnia durant la febre de l’or. La línia de tren es va completar el 1855, només quatre anys abans que a l’altra punta del món, al llunyà Egipte, comencessin les obres del canal de Suez. 

L’auge de Ferdinand de Lesseps
En només 10 anys, aquesta obra promoguda per Ferdinand de Lesseps va unir la mar Mediterrània amb la mar Roja i va marcar un punt i a part en la història del comerç i l’enginyeria. Amb aquest èxit a l’esquena, el diplomàtic i empresari francès va posar la mirada en un nou repte, fer realitat el canal al centre del continent americà.

3 Gustave Eiffel no estava d'acord amb el plantejament del projecte
Retrat de Gustave Eiffel
Retrat de Gustave Eiffel Wikimedia Commons

L’any 1876 Lesseps va fundar una companyia per posar en marxa les obres a Panamà, que havia estimat que durarien uns 10 anys. Després de negociar la concessió amb Colòmbia, les obres van començar el 1881. La seva idea era fer el mateix que havia encarregat a Suez, una rasa a nivell del mar aprofitant el cabal del riu Chagres des de la costa atlàntica. 

A França, però, hi va haver veus discordants sobre el projecte, com la de Gustave Eiffel, que assegurava que per salvar el desnivell de més de 20 metres entre els dos oceans, el millor era construir un sistema amb rescloses. Aquesta solució, per bé que més segura, era més cara i tècnicament més complicada. Lesseps, que no era enginyer, no en va voler sentir a parlar i va confiar que els seus tècnics sabrien salvar tots els reptes que es trobessin al davant. Aquesta confiança també la van tenir els inversors, que animats per l’èxit de Suez i el carisma del diplomàtic van fer possible recaptar per a la companyia els gairebé 100 milions de francs necessaris per engegar el projecte.

4 Les malalties tropicals van matar milers de treballadors
El canal de Panamà durant la seva construcció
El canal de Panamà durant la seva construcció Wikimedia Commons

Panamà, però, no era Suez. La natura estava a punt de donar una lliçó als francesos que trigarien dècades a oblidar. Passats els primers mesos d’excavacions, els treballadors van començar a morir, primer a desenes i després a centenars. Els obrers creien que de la terra que removien n’emanaven efluvis tòxics que causaven febres i que els hospitals només servien per contagiar-les. Les malalties tropicals van deixar desenes de milers de morts durant les obres. A part, les precipitacions intenses durant l’estació plujosa van provocar esllavissades que literalment tiraven per terra tota la feina avançada al voltant del massís de la Sierra de la Culebra. Aquests dos factors, sumats a la compra de la concessió del ferrocarril per transportar maquinària, van minar ràpidament el fons previst per al projecte.

5 El finançament va ser il·legal i va deixar el projecte sense diners
Caricatura de Ferdinand de Lesseps perforant l'istme de Panamà amb un llevataps, en al·lusió als errors constructius que va cometre
Caricatura de Ferdinand de Lesseps perforant l'istme de Panamà amb un llevataps, en al·lusió als errors constructius que va cometre

Lesseps, defensor de Barcelona quan va ser cònsol a la ciutat i gran artífex del canal de Suez, va tornar a tirar de carisma per aconseguir més finançament, però aquesta vegada alguns dels seus socis van recórrer a pràctiques irregulars per aconseguir fons públics. Amb la nova injecció de capital, les obres van seguir fins al 1887, quan el cos d’enginyers va fer públic que l’única manera segura de construir el canal era mitjançant un sistema de rescloses. Lesseps, recelós, ho va acabar acceptant, però ja era massa tard.

Sense diners
L’any 1889 ja no hi havia prou diners i es van destapar les pràctiques il·legals de finançament, mitjançant suborns a la premsa i a polítics. L’escàndol de Panamà ensorraria la reputació de Lesseps, acusat de frau, i faria caure el govern francès d’aleshores. A partir d’aquell moment, la paraula Panamà es va convertir en sinònim de fracàs i corrupció per a molts francesos, que en alguns casos hi havien perdut verdaderes fortunes. 

Quan es va descobrir que el pressupost estimat per Ferdinand de Lesseps era del tot insuficient per a la construcció del canal, el preu de les accions de la companyia constructora, la Compagnie Universelle du Canal de Panama, van caure en picat. Per evitar la fuga d’inversionistes, molts d’ells petits estalviadors, i també per aconseguir més capital, el polític francès Georges Clemenceau, entre d’altres, va permetre a Lesseps organitzar una loteria. A més, li va concedir uns crèdits que van implicar 510 parlamentaris francesos —entre els quals hi havia sis ministres— en una gran xarxa de corrupció i suborns per evitar que l’opinió pública conegués la mala situació financera de la constructora.

6 Segons Hannah Arendt, l'escàndol de corrupció va desfermar un fort antisemitisme
El baró Reinach es va suïcidar arran de l'escàndol de Panamà
El baró Reinach es va suïcidar arran de l'escàndol de Panamà Wikimedia Commons

Entre el 1892 i el 1893, l’oposició va fer públic l’escàndol i es va encetar un procés judicial que no va finalitzar fins al 1897. Durant aquest temps, Lesseps, el seu fill Charles i l’enginyer Gustave Eiffel van ser condemnats amb penes de presó, però després els van absoldre. També van ser trobats culpables els polítics Léon Bourgeois i Alfred Joseph Naquet, tot i que només el ministre de Desenvolupament va ingressar a la presó. El baró Reinach, encarregat de les finances de la companyia del canal, es va suïcidar. La bancarrota de la companyia va significar unes pèrdues de 1.440 milions de francs i 850.000 accionistes van perdre tots els seus estalvis. 

La pensadora Hannah Arendt va afirmar que aquest escàndol havia desfermat un fort antisemitisme a França per la implicació de diversos empresaris jueus en un cas que va arruïnar milers de famílies i del qual van sortir impunes els corruptes. 

7 Un segell va generar dubtes sobre la construcció del canal a Nicaragua, la primera opció dels Estats Units

A l’altra banda de l’Atlàntic, però, els Estats Units tenien un gran interès a veure acabat un canal transoceànic. Com a potència emergent, consideraven aquesta drecera marítima una necessitat estratègica i un factor clau per al seu comerç; per això al tombant del segle van encarregar diversos estudis per fer-la realitat. La seva primera opció va ser construir el canal a Nicaragua, un país més proper a les seves costes i que econòmicament resultava més viable, ja que només havien de pactar els drets d’explotació amb el govern. En el cas de Panamà, a més de negociar amb Colòmbia, havien de comprar els drets d’explotació a la companyia francesa, que demanava un preu desorbitat per pal·liar els deutes que havia contret. 

Així, doncs, la proposta de construir un canal transoceànic a Nicaragua en lloc de Panamà va ser l’opció preferida per a nombrosos senadors nord-americans a l’inici del segle XX. En aquest punt, va ser clau la intervenció de l’enginyer francès Philippe Jean Bunau-Varilla, que, aliat amb alguns senadors que tenien accions de la companyia francesa o del ferrocarril de Panamà, va fer campanya per descartar Nicaragua. Bunau-Varilla va enviar a tots els senadors un segell nicaragüenc en el qual es veia el volcà Momotombo en erupció. La possibilitat de fer un canal al costat d’un volcà actiu va fer replantejar la seva postura a un bon nombre de polítics.

El segell amb el que Philippe Jean Bunau-Varilla va fer campanya contra Nicaragua

L’any 1901, però, el Senat nord-americà va votar a favor de fer el canal a Nicaragua, però abans de fer-se efectiva la resolució la companyia francesa de Panamà, com que temia perdre l’única possibilitat d’aconseguir capital, va rebaixar els seus actius a 40 milions de dòlars. Amb aquesta nova xifra damunt de la taula, el president Theodore Roosevelt va fer reconsiderar la postura del seu govern, que finalment es va decantar per l’opció panamenya, sempre que s’arribés a un acord amb el govern colombià. En aquest punt de les negociacions, s’hi van barrejar interessos personals d’alguns senadors nord-americans que tenien accions del ferrocarril panameny i de la companyia francesa.

8 L'actuació dels Estats Units va donar ales al moviment independentista de la regió
El Gatún, el llac artificial més gran de la història en el moment de la seva construcció
El Gatún, el llac artificial més gran de la història en el moment de la seva construcció Wikimedia Commons

L’últim escull diplomàtic el va posar el govern colombià, fent una oferta econòmica que no va satisfer els nord-americans. Davant aquesta situació, Roosevelt va desplegar la seva flota al voltant de Panamà i va donar ales al moviment independentista que feia anys que existia a la regió. Després d’una lluita ràpida i desigual, Panamà s’independitzava de Colòmbia el 3 de novembre del 1903 i negociava la cessió indefinida del futur canal i d’una àrea d’influència al seu voltant segons les condicions dels Estats Units. Un any després, començaven les obres del canal. 

Conscients dels errors francesos, els enginyers nord-americans van concebre un sistema format per rescloses i la creació d’un gran llac artificial, el Gatún, el més gran de la història en aquell moment, per tal d’evitar problemes tècnics. El primer escull constructiu al qual es van enfrontar els nord-americans va ser l’obertura de la Sierra Culebra, de gran dificultat tècnica. Només un mes després d’haver començat la seva excavació, l’11 de novembre del 1904, a Sierra Culebra ja hi treballaven 2.600 persones, que majoritàriament procedien de les illes del Carib, especialment de l’illa de Barbados. 

Més precaució contra les malalties tropicals 
Els nord-americans havien pres bona nota dels errors francesos i van extremar les precaucions en la lluita contra les malalties tropicals. En aquest sentit, els Estats Units van tenir la sort de disposar del doctor William Gorgas, que va associar la transmissió de la febre groga i la malària amb els mosquits. A Cuba, Gorgas va treballar en vacunes contra les malalties (ell mateix havia sobreviscut a la febre groga) i va demostrar que l’erradicació dels mosquits es traduïa en una disminució dràstica de contagis. Un cop a Panamà, va manar fumigar les zones de treball i instal·lar mosquiteres en campaments i hospitals per prevenir les malalties. La mesura va ser tot un èxit.

9 Es van arribar a utilitzar fins a 4,5 milions de quilos de dinamita diaris
La Sierra de la Culebra en construcció durant el 1907
La Sierra de la Culebra en construcció durant el 1907

Tres anys després, les obres continuaven avançant. Les muntanyes de la Sierra de la Culebra es van omplir de dinamita, de la qual l’any 1907 se’n van arribar a fer servir fins a 4.535.000 quilos diaris. Aquest ritme de detonacions va crear una quantitat de runa desorbitada. Es calcula que els tres primers mesos d’aquell any, de la Sierra de la Culebra es van extreure mig milió de metres cúbics de sediments. El seu transport anava a càrrec de  4.000 vagonetes i 160 locomotores. L’activitat frenètica i l’abast de l’obra van fer que els incidents fossin habituals. 

Esllavissades constants
Quan el canal va ser dissenyat, no es van tenir en compte les característiques geològiques de la roca, fàcilment trencadissa. L’excavació va provocar esllavissaments constants i a causa d’aquests moviments el disseny de les parets del canal es va haver d’anar modificant sovint. L’allau més forta es va produir l’octubre del 1907. Durant 24 hores, 382.000 metres cúbics d’argila es van moure fins a 4 metres. Moltes persones van creure llavors que la construcció del canal era una missió impossible, però el problema es va resoldre retirant sediments de la zona superior, fet que va reduir la pressió sobre les capes argiloses. Mentrestant, un altre equip tècnic erigia les portes de les tres rescloses.

10 El vapor 'Ancón' va ser el primer vaixell que va creuar el canal
El vapor 'Ancón' el 15 d'agost del 1914, en el moment de travessar el canal de Panamà
El vapor 'Ancón' el 15 d'agost del 1914, en el moment de travessar el canal de Panamà Wikimedia Commons

Finalment, el 15 d’agost del 1914, 10 anys després de l’inici de les obres, el vapor ‘Ancón’ es va convertir en el primer vaixell que creuava el canal de Panamà. Els EUA en tindrien el control absolut fins al 1977, quan en plena guerra freda el president Jimmy Carter va negociar la cessió d’aquesta infraestructura al govern panameny per al 31 de desembre del 1999. En poc menys d’un segle, el món havia canviat radicalment, però el canal de Panamà continuava sent una de les obres d’enginyeria més grans de la humanitat.

Subscriu-t'hi

Portada 200 Garbo

Si has arribat fins aquí deu ser per alguna cosa i volem pensar que és perquè t'ha agradat el que has vist. Per això t'animem a subscriure't a SÀPIENS (si és que encara no ho has fet) o a buscar-nos, cada mes, al teu quiosc.

Volem créixer i volem fer-ho amb tu!

Subscriu-t'hi

Comentaris

Portada 200 Garbo

La vida secreta de Garbo

L'espia català que va enganyar Hitler i va continuar fent d'agent doble durant la guerra freda

1 any de SÀPIENS + l'Atles Català DE REGAL per 24,90 €

Subscriu-t'hi

Números endarrerits

En vols més?

Inscriu-te al newsletter de SÀPIENS i uneix-te a la nostra família.
Ja som més de 22.000

En donar-te d'alta acceptes la política de privacitat

Sapiens.cat utilitza 'cookies', tant pròpies com de tercers, per recopilar informació estadística i facilitar l'accés i la navegació als seus usuaris. Més informació Accepto