La primera vegada que l’home va tenir l’ambició de construir un canal a l’actual Panamà va ser al segle XVI, després que l’extremeny Vasco Núñez de Balboa creués l’istme des de l’Atlàntic. El conqueridor castellà va batejar el futur oceà Pacífic com a mar del Sud i va fer córrer el descobriment fins a Europa. Davant el creixement de les colònies a banda i banda del continent americà, l’emperador Carles va encarregar l’any 1534 un estudi per obrir una ruta naval entre els dos oceans, just per l’indret que havia travessat Balboa, però els conqueridors del Nou Món van assegurar que aquesta empresa no es podia dur a terme, com a mínim, amb la tecnologia de què disposaven. No solament s’havien d’enfrontar a una densa jungla, sinó a tota una serralada, la Sierra de la Culebra, que serpentejava perpendicularment per tot l’istme.

Vorejant el cap d’Hornos
Els navegants que volien passar d’un oceà a l’altre no tenien altre remei que envoltar el cap d’Hornos, l’extrem meridional del continent Americà. Alguns comerciants, com els que tractaven amb l’Extrem Orient, van intentar estalviar-se la volta amb el denominat galió de Manila, que unia aquesta ciutat i Acapulco i connectava després amb el Carib creuant l’istme per terra, per tal d’arribar a la península Ibèrica. Les dificultats a l’hora de creuar la selva, però, feien més segur el camí llarg. No va ser fins al segle XIX que es va tornar a posar sobre la taula la proposta d’unir els dos oceans a través d’un canal. La iniciativa va néixer del naturalista, geògraf i científic berlinès Alexander von Humboldt, però la inestabilitat política i la manca d’inversors no van fer germinar el projecte. 

Gairebé al mateix temps, Simón Bolívar va liderar una gran campanya d’emancipació als països llatinoamericans que es va concretar amb la independència de Panamà l’any 1821 i la seva annexió a Colòmbia. Al llarg del segle XIX es va continuar fent estudis, però la dificultat tècnica era un escull massa gran. El primer pas per posar-hi remei era la construcció d’un ferrocarril que fes més curta la distància per terra entre els dos oceans, davant la creixent demanda de viatgers que es dirigien a Califòrnia durant la febre de l’or. La línia de tren es va completar el 1855, només quatre anys abans que a l’altra punta del món, al llunyà Egipte, comencessin les obres del canal de Suez. 

L’auge de Ferdinand de Lesseps
En només 10 anys, aquesta obra promoguda per Ferdinand de Lesseps va unir la mar Mediterrània amb la mar Roja i va marcar un punt i a part en la història del comerç i l’enginyeria. Amb aquest èxit a l’esquena, el diplomàtic i empresari francès va posar la mirada en un nou repte, fer realitat el canal al centre del continent americà.

L’any 1876 Lesseps va fundar una companyia per posar en marxa les obres a Panamà, que havia estimat que durarien uns 10 anys. Després de negociar la concessió amb Colòmbia, les obres van començar el 1881. La seva idea era fer el mateix que havia encarregat a Suez, una rasa a nivell del mar aprofitant el cabal del riu Chagres des de la costa atlàntica. 

A França, però, hi va haver veus discordants sobre el projecte, com la de Gustave Eiffel, que assegurava que per salvar el desnivell de més de 20 metres entre els dos oceans, el millor era construir un sistema amb rescloses. Aquesta solució, per bé que més segura, era més cara i tècnicament més complicada. Lesseps, que no era enginyer, no en va voler sentir a parlar i va confiar que els seus tècnics sabrien salvar tots els reptes que es trobessin al davant. Aquesta confiança també la van tenir els inversors, que animats per l’èxit de Suez i el carisma del diplomàtic van fer possible recaptar per a la companyia els gairebé 100 milions de francs necessaris per engegar el projecte.

Panamà, però, no era Suez. La natura estava a punt de donar una lliçó als francesos que trigarien dècades a oblidar. Passats els primers mesos d’excavacions, els treballadors van començar a morir, primer a desenes i després a centenars. Els obrers creien que de la terra que removien n’emanaven efluvis tòxics que causaven febres i que els hospitals només servien per contagiar-les. Les malalties tropicals van deixar desenes de milers de morts durant les obres. A part, les precipitacions intenses durant l’estació plujosa van provocar esllavissades que literalment tiraven per terra tota la feina avançada al voltant del massís de la Sierra de la Culebra. Aquests dos factors, sumats a la compra de la concessió del ferrocarril per transportar maquinària, van minar ràpidament el fons previst per al projecte.

Lesseps, defensor de Barcelona quan va ser cònsol a la ciutat i gran artífex del canal de Suez, va tornar a tirar de carisma per aconseguir més finançament, però aquesta vegada alguns dels seus socis van recórrer a pràctiques irregulars per aconseguir fons públics. Amb la nova injecció de capital, les obres van seguir fins al 1887, quan el cos d’enginyers va fer públic que l’única manera segura de construir el canal era mitjançant un sistema de rescloses. Lesseps, recelós, ho va acabar acceptant, però ja era massa tard.

Sense diners
L’any 1889 ja no hi havia prou diners i es van destapar les pràctiques il·legals de finançament, mitjançant suborns a la premsa i a polítics. L’escàndol de Panamà ensorraria la reputació de Lesseps, acusat de frau, i faria caure el govern francès d’aleshores. A partir d’aquell moment, la paraula Panamà es va convertir en sinònim de fracàs i corrupció per a molts francesos, que en alguns casos hi havien perdut verdaderes fortunes. 

Quan es va descobrir que el pressupost estimat per Ferdinand de Lesseps era del tot insuficient per a la construcció del canal, el preu de les accions de la companyia constructora, la Compagnie Universelle du Canal de Panama, van caure en picat. Per evitar la fuga d’inversionistes, molts d’ells petits estalviadors, i també per aconseguir més capital, el polític francès Georges Clemenceau, entre d’altres, va permetre a Lesseps organitzar una loteria. A més, li va concedir uns crèdits que van implicar 510 parlamentaris francesos —entre els quals hi havia sis ministres— en una gran xarxa de corrupció i suborns per evitar que l’opinió pública conegués la mala situació financera de la constructora.

Entre el 1892 i el 1893, l’oposició va fer públic l’escàndol i es va encetar un procés judicial que no va finalitzar fins al 1897. Durant aquest temps, Lesseps, el seu fill Charles i l’enginyer Gustave Eiffel van ser condemnats amb penes de presó, però després els van absoldre. També van ser trobats culpables els polítics Léon Bourgeois i Alfred Joseph Naquet, tot i que només el ministre de Desenvolupament va ingressar a la presó. El baró Reinach, encarregat de les finances de la companyia del canal, es va suïcidar. La bancarrota de la companyia va significar unes pèrdues de 1.440 milions de francs i 850.000 accionistes van perdre tots els seus estalvis. 

La pensadora Hannah Arendt va afirmar que aquest escàndol havia desfermat un fort antisemitisme a França per la implicació de diversos empresaris jueus en un cas que va arruïnar milers de famílies i del qual van sortir impunes els corruptes. 

L’últim escull diplomàtic el va posar el govern colombià, fent una oferta econòmica que no va satisfer els nord-americans. Davant aquesta situació, Roosevelt va desplegar la seva flota al voltant de Panamà i va donar ales al moviment independentista que feia anys que existia a la regió. Després d’una lluita ràpida i desigual, Panamà s’independitzava de Colòmbia el 3 de novembre del 1903 i negociava la cessió indefinida del futur canal i d’una àrea d’influència al seu voltant segons les condicions dels Estats Units. Un any després, començaven les obres del canal. 

Conscients dels errors francesos, els enginyers nord-americans van concebre un sistema format per rescloses i la creació d’un gran llac artificial, el Gatún, el més gran de la història en aquell moment, per tal d’evitar problemes tècnics. El primer escull constructiu al qual es van enfrontar els nord-americans va ser l’obertura de la Sierra Culebra, de gran dificultat tècnica. Només un mes després d’haver començat la seva excavació, l’11 de novembre del 1904, a Sierra Culebra ja hi treballaven 2.600 persones, que majoritàriament procedien de les illes del Carib, especialment de l’illa de Barbados. 

Més precaució contra les malalties tropicals 
Els nord-americans havien pres bona nota dels errors francesos i van extremar les precaucions en la lluita contra les malalties tropicals. En aquest sentit, els Estats Units van tenir la sort de disposar del doctor William Gorgas, que va associar la transmissió de la febre groga i la malària amb els mosquits. A Cuba, Gorgas va treballar en vacunes contra les malalties (ell mateix havia sobreviscut a la febre groga) i va demostrar que l’erradicació dels mosquits es traduïa en una disminució dràstica de contagis. Un cop a Panamà, va manar fumigar les zones de treball i instal·lar mosquiteres en campaments i hospitals per prevenir les malalties. La mesura va ser tot un èxit.

Tres anys després, les obres continuaven avançant. Les muntanyes de la Sierra de la Culebra es van omplir de dinamita, de la qual l’any 1907 se’n van arribar a fer servir fins a 4.535.000 quilos diaris. Aquest ritme de detonacions va crear una quantitat de runa desorbitada. Es calcula que els tres primers mesos d’aquell any, de la Sierra de la Culebra es van extreure mig milió de metres cúbics de sediments. El seu transport anava a càrrec de  4.000 vagonetes i 160 locomotores. L’activitat frenètica i l’abast de l’obra van fer que els incidents fossin habituals. 

Esllavissades constants
Quan el canal va ser dissenyat, no es van tenir en compte les característiques geològiques de la roca, fàcilment trencadissa. L’excavació va provocar esllavissaments constants i a causa d’aquests moviments el disseny de les parets del canal es va haver d’anar modificant sovint. L’allau més forta es va produir l’octubre del 1907. Durant 24 hores, 382.000 metres cúbics d’argila es van moure fins a 4 metres. Moltes persones van creure llavors que la construcció del canal era una missió impossible, però el problema es va resoldre retirant sediments de la zona superior, fet que va reduir la pressió sobre les capes argiloses. Mentrestant, un altre equip tècnic erigia les portes de les tres rescloses.

Finalment, el 15 d’agost del 1914, 10 anys després de l’inici de les obres, el vapor ‘Ancón’ es va convertir en el primer vaixell que creuava el canal de Panamà. Els EUA en tindrien el control absolut fins al 1977, quan en plena guerra freda el president Jimmy Carter va negociar la cessió d’aquesta infraestructura al govern panameny per al 31 de desembre del 1999. En poc menys d’un segle, el món havia canviat radicalment, però el canal de Panamà continuava sent una de les obres d’enginyeria més grans de la humanitat.