Pensem-ho un moment. Som al Londres de mitjan segle XIX; la capital de l'imperi Britànic és una de les ciutats més grans del món, una massiva urbs industrial en creixement superpoblada en la qual vianants i carruatges lluiten per obtenir una mica d'espai en uns carrers estrets que encara segueixen el patró medieval. Aquest Londres és una passarel·la de vehicles tirats per cavalls: els carruatges Hackney —taxis que necessiten llicència per circular i els únics autoritzats per recollir passatgers— conviuen amb les diligències —per viatjar fora de l'urbs—, carruatges privats, òmnibus —alguns de dos pisos—, les anomenades ‘coffin cabs' —‘taxis de taüt', amb espai per a una persona— i tramvies tirats per cavalls. Continuem imaginant? A aquesta metròpoli atapeïda i congestionada, la flota eqüestre deixa mil tones d'excrements al dia, una quantitat que requereix un exèrcit d'escombriaires per netejar els carrers. La situació la reflecteix amb esglai un comentarista victorià: "Si les coses continuen així, haurem de construir un segon pis a la ciutat". La solució, però, no demana fer una urbs dúplex, sinó perforar el subsòl.

El pare de la idea és Charles Pearson, un advocat que aconsegueix convèncer les autoritats que l'única manera de descongestionar la capital és construint-hi un sistema de transport subterrani. El concepte, nou, provoca rebuig: alguns escriptors hi veuen mort i destrucció, i el diari ‘The Times' qualifica la idea "d'insult al sentit comú" i n'augura un fracàs absolut. Però som al 1861 i ja fa un any que els més de 2.000 peons conduïts per l'enginyer John Fowler remouen amb pics i pales el sòl argilós londinenc, fàcil de perforar. Segueixen el mètode ‘cut and cover' (‘tallar i cobrir'): primer caven una rasa ben ampla, després hi construeixen el túnel començant pels murs per no esquerdar els edificis del voltant i, finalment, la cobreixen amb un sostre que pot fer les funcions de carrer. Per danyar tan poques propietats privades com sigui possible i reduir les despeses de compensació, se segueix el traçat dels carrers, però això implica desviar el trànsit, les clavegueres, les canonades d'aigua i gas i els cables del telègraf.

Sembla que el caos augmenta, però el dissabte 10 de gener del 1863, després d'uns dies d'assajos amb totes les locomotores en marxa, s'inaugura el primer metro de la història, amb totes les estacions decorades per a l'ocasió. La Metropolitan Railway, que pren el nom de la companyia que l'ha construïda, recorre prop de sis quilòmetres pel centre de la ciutat i uneix les estacions de Paddington, a Bishop's Road, i Farringdon Street. Les crítiques pel 30% de sobrecost (l'obra ha valgut 1,3 milions de lliures) s'esvaeixen de seguida; l'èxit és immediat, el dia de la inauguració es formen cues a Farringdon St. per veure la nova meravella i durant els sis mesos posteriors, la ‘Met' transporta 26.500 passatgers al dia.

L'èxit d'aquesta primera línia fa que més projectistes i empresaris presentin esquemes similars. Tantes són les propostes que el mateix 1863 es crea el Comitè de Selecció a la Cambra dels Lords per posar ordre a aquest embull d'aplicacions. La solució que es proposa és estendre la ‘Met' pels seus dos extrems i construir un circuit intern. El 1864, l'any que obre la línia Hammersmith & City, es constitueix una nova companyia, la Metropolitan District Railway, que obté el permís per completar aquest cinturó intern. L'enginyer en cap torna a ser John Fowler, qui té al cap construir sobre terreny fàcil, a Hyde Park i Kensington Gardens. La forta oposició l'obliga a modificar el recorregut, un canvi que implica excavar rases de fins a 12 metres de profunditat (les primeres no superen els cinc), un túnel de 385 metres i pagar elevades compensacions. El nou traçat, inaugurat el 1868, no permet aprofitar en tot moment el curs dels carrers, i als elegants Leinster Gardens Fowler es veu obligat a demolir dues mansions victorianes. Per pal·liar l'infortuni, hi construeix un sorprenent ‘trompe-l'oeil' de maó, dues façanes fictícies però fidedignes i convincents que representen els números 23 i 24. Són les anomenades ‘dummy houses' (‘cases falses').

Les ‘dummy houses' no es poden reconstruir senceres, ja que al seu darrere hi ha un ‘blow hole', un dels forats de ventilació que s'obren als túnels per pal·liar l'aire asfixiant del metro. El primer ferrocarril suburbà de la història s'impulsa amb locomotores de vapor —la principal font energètica de l'època—, que expel·leixen uns fums sulfurosos plens de sutja que formen núvols espessos. Tot i que hi ha qui veu beneficis en aquest ambient sufocant (es diu que alleuja l'asma i la bronquitis, que cura l'amigdalitis i que desperta un apetit famèlic als anorèctics), el cert és que aquesta atmosfera sulfhídrica provoca desmais i mareigs. Els apotecaris diagnostiquen un sarcàstic "Metropolitan Railway" quan atenen passatgers amb rodaments de cap; ‘The Times' parla "d'una tortura lleu que cap persona no hauria d'experimentar" i la revista d'arquitectura ‘The Builder' posa el crit al cel quan les sufocacions del metro acceleren la mort de Sarah Dobner a Paddington. Fins i tot es diu que les sobtades fumagueres que es produeixen quan el tren passa pels ‘blow holes' alteren els cavalls que circulen pels carrers. De seguida es prenen mesures per disminuir el volum de vapor, però totes es demostren ineficients. Tret d'una: l'electrificació.

El 4 de novembre del 1890, tres anys després de l'inici de les obres, el príncep de Gal·les, futur Eduard VII, inaugura el que és el primer metro elèctric del món. La City & South London Railway comença a operar amb 14 locomotores, però la segona es descarta immediatament. És tan sorollosa que, quan es posa en marxa, abans d'arrencar, ja se l'escolta des de la propera estació. Aquestes locomotores no disposen de l'anomenat ‘pedal d'home mort', el sistema de seguretat que en permet l'aturada automàtica, per això sempre hi puja un assistent encarregat d'accionar el fre en cas d'indisposició o mort del conductor. Els trens que circulen per aquesta línia —un cada cinc minuts— reben el malnom de ‘cel·les encoixinades', perquè no tenen finestres i l'entapissat arriba gairebé fins al sostre, un detall que requereix assistents per anunciar les parades —per a inconveniència dels sords i dels no familiaritzats amb l'accent Cockney— que també obren i tanquen les portes als viatgers. Com la resta de línies des del 1874, els trens tenen un vagó per a fumadors (quan s'inaugura el metro està prohibit fumar) i tots ells estan equipats amb llums elèctrics, que reemplacen els de gas i oli.

Les extensions de la línia introdueixen millores en els sistemes de senyalització —mecànics, encara—, incorporen llums al llarg dels túnels que poden encendre's alhora en cas d'emergència i cables a les parets mitjançant els quals els conductors poden connectar els seus auriculars telefònics i comunicar-se amb el cap d'estació. Un dels avenços més importants és la tuneladora Greathead —cilíndrica i de tipus escut—, que, després de perforar horitzontalment un tram de subsòl, permet als treballadors construir les parets al seu interior abans de tornar a accionar els cilindres hidràulics i empènyer de nou. La Greathead ‘shield' permet excavar túnels a més profunditat, com els de la Central London Railway, que es troben a una distància entre 18 i 33 metres sota terra. Aquesta línia, que s'inaugura el 30 de juliol del 1900, esdevé popular immediatament gràcies a la seva tarifa de dos penics, que li val el sobrenom de ‘Twopenny tube', i un èxit de públic que es tradueix en el transport de 15 milions de passatgers en els últims cinc mesos del primer any del segle XX.

El metro no té aturador. Entre el 1900 i el 1907 s'inauguren quatre noves línies, a les quals cal afegir l'electrificació, entre el 1903 i el 1905, de la Metropolitan i la Metropolitan District. El pas a les locomotores elèctriques és possible gràcies a l'entrada en escena de Charles Tyson Yerkes, un empresari nord-americà de mètodes dubtosos que, després d'enriquir-se prenent el control dels tramvies i trens urbans de Chicago, decideix repetir l'operació a Europa. Els seus suborns, xantatges i tractes fraudulents l'han portat a la presó als Estats Units, però a Londres és vist com el salvador de l''underground'. Gràcies a ell, no només s'electrifiquen la Met i la District, sinó que també es construeixen cinc noves línies. A una d'elles pinta el nom de les estacions de diferents colors per facilitar-ne la identificació, una idea que importa de Nova York, on és necessari atès l'elevat nombre d'analfabets.

Amb el metro arriba la revolució suburbana de la capital britànica. El nou mitjà de transport escurça distàncies i dóna peu al naixement dels primers suburbis als afores del centre, que ofereixen a milers de londinencs de classe mitjana la possibilitat de tenir un estil de vida més relaxat. A les primeres dècades del segle XX es construeixen zones residencials als voltants de les estacions. El nom a aquesta fal·lera pels suburbis el posa la guia ‘Metroland', una publicació anual de 182 pàgines que, amb titulars com "Metroland for health" (‘Metroland per a la salut'), lloa els beneficis d'adquirir una casa als afores de la ciutat.

La Primera Guerra Mundial atura momentàniament les millores i extensions del metro. Els anys posteriors a la contesa són difícils, però el 1920 el ferrocarril suburbà reprèn la marxa. El 1921 es posa la primera màquina expenedora de bitllets automàtica; a la dècada dels vint s'agrupen les destinacions per preus, s'ofereixen hipoteques a baix preu per comprar una casa a ‘Metroland', s'incrementen els espais per a anuncis als vagons —se'n posen fins i tot a les cintes on s'agafen els passatgers que viatgen de peu, els ‘straphangers'— i s'introdueix un programa per reemplaçar els ascensors per escales mecàniques —la primera s'havia col·locat, el 1911, a una estació de la Piccadilly Line. El 1926 obren dues grans extensions amb estacions dissenyades per l'arquitecte Charles Holden: si les de Yerkes tenien finestres semicirculars i rajoles de terracota vermellosa, les de Holden es caracteritzen per un disseny funcionalista, amb façanes blanques, entrades àmplies, sostres molt alts i enormes finestres de vidre esmerilat amb el símbol del metro encastat coronades per una franja blava amb el nom de l'estació en lletres de color blanc.

El 1933, el mapa del metro, caòtic perquè traça el recorregut real, canvia el format geogràfic pel diagramàtic —l'actual—, en què les estacions apareixen ordenades sobre línies rectes. El 1933 també és l'any de la instal·lació de cabines de telèfon d'informació automàtiques i de la creació del consell regulador de tot el transport metropolità, que unifica les companyies que s'havien creat per sadollar la febre del subsòl. Un any més tard s'introdueixen els primers aires condicionats als vagons i el 1937 el metro obre per segona vegada durant tota la nit amb motiu de la coronació de Jordi VI —el primer cop havia estat el 1897, pel jubileu de diamant de la reina Victòria. Per cert, a hores d'ara ja fa nou anys que els treballadors recorden de viva veu als viatgers que han de vigilar amb la separació que hi ha entre l'andana i el vagó. Ja no ens cal imaginar, és l'idiosincràtic "mind the gap".