Considerat a Anglaterra una autèntica joia de l'arqueologia industrial, l'Iron Bridge es diu senzillament així perquè va ser el primer pont de ferro colat de la història. Està situat, no per casualitat, molt a prop de la localitat de Coalbrookdale, on l'any 1709 Abraham Darby va inventar el procés de fusió del ferro substituint carbó vegetal amb el carbó de coc d'origen mineral, la tècnica que va permetre l'obtenció de ferro colat abundant a baix preu.

378 tones de ferro
El pont travessa el riu Severn a l'altura de l'anomenada gorja d'Ironbridge i té 60 metres de llargada. Les estructures de ferro que l'integren van ser fabricades per Abraham Darby III (nét d'Abraham Darby), l'aleshores propietari de la foneria Darby.

Per construir el pont van caldre 378 tones de ferro, que van exigir tres mesos de producció ininterrompuda. A la rodalia del pont (nuclis d'Ironbridge, Coalbrookdale, Jackfield o Broseley) hi ha diversos museus que conformen la xarxa Ironbridge Gorge Museums i que conserven alguns centres de producció industrials de la darreria del segle XVIII. De l'àrea d'Ironbridge, els anglesos en diuen 'birthplace of industry': no és exacte, però sí que és, amb justícia, un dels bressols de la Revolució Industrial.

Els mariners que solcaven les indòmites aigües escoceses de la mar del Nord van veure la llum quan, a principis del segle XIX, es va aixecar el far de Bell Rock sobre una cèlebre roca assassina. La massa rocosa, al mig del mar, havia originat incomptables naufragis, i en deien 'bell rock' perquè —diu la llegenda— l'abat de l'abadia d'Abroath hi havia clavat una campana per alertar del perill. La 'bell rock' quedava submergida dues vegades al dia, a vegades fins a prop de cinc metres, circumstància que només deixava treballar-hi unes poques hores per jornada, durant la marea baixa.

El far més antic del món
Això va fer de la seva construcció un repte encara més difícil que el far d'Eddystone, cinquanta anys anterior i que el va inspirar. Les més de 2.500 pedres que es van fer servir s'hi van col·locar usant innovadores tècniques industrials, com ara l'encaix de pedres tallades irregularment i la subjecció dels blocs amb clavilles.

Aquesta meravella de l'enginyeria del segle XIX va estar habitada fins l'any 1988 i disposava d'una escala de cargol, magatzems, cuina, menjador, biblioteca, sala de llums i balcó. Avui, la torre de pedra blanca del far continua aguantant les escomeses de la mar del Nord. És el far construït dins del mar més antic del món.

Impulsat pel francès Ferdinand-Marie de Lesseps, aquest canal artificial va escurçar enormement la ruta marítima entre Europa i Àsia i va comportar grans avantatges comercials. La seva construcció, però, no va ser fàcil. Per enllaçar les aigües de la Mediterrània i la mar Roja, calia obrir molts quilòmetres de camí a l'istme de Suez (Egipte), completament desèrtic. L'obra es va començar a cop de múscul amb treballadors egipcis i, de fet, l'any 1860 hi va haver una comanda a França de 50.000 pics i pales. No va ser fins més tard, el 1863, que l'adaptació dels invents de la Revolució Industrial va dotar els impulsors de l'obra de la tecnologia necessària per fer la feina més fàcil i ràpida.

Del Mediterrani a la mar Roja
La invenció de la màquina de vapor va trobar en el segle XIX múltiples aplicacions. La mecanització dels treballs a l'istme (dragues excavadores, dragues de succió o dragues per trencar les roques) va donar uns rendiments desconeguts fins aquell moment i va permetre estalviar molta mà d'obra. El desenvolupament del projecte va tenir com a escenari de fons la disputa entre les potències colonials europees i el conflicte entre àrabs i israelians pel control de la infraestructura. Nasser, cap d'estat egipci, va nacionalitzar el canal l'any 1956.

Com altres invents, el tren de vapor va viatjar des d'Anglaterra cap a la resta del món de la mà de l'imperi Britànic. Així, va ser a l'Àfrica on el camí de ferro va començar a endinsar-se pel continent partint de les colònies britàniques. Des de Sud-àfrica va arribar fins a les cascades Victòria, on es va fer el cèlebre pont de ferro que es convertiria en símbol de l'arribada de la modernitat al cor del continent.

Encara sorprèn que l'any 1905 es pogués portar a terme, en un punt tan allunyat, una estructura d'acer de gairebé 200 metres de longitud per al pas del ferrocarril sobre la Segona Gorja de les cascades. El pont sencer, de fet, va haver de ser construït a la mare pàtria industrial i fou traslladat a peces des dels tallers de Darlington (nord-est d'Anglaterra) fins a l'Àfrica en vaixell.

Connexió amb Europa
L'empenta en la seva construcció era conseqüència del fet que formava part del somni del 'Cape to Cairo Railway', un projecte ferroviari megalòman de Cecil Rhodes que havia de travessar el continent africà de sud a nord —connectant totes les possessions britàniques— i que no es va arribar a fer realitat. El pont va ser durant molts anys l'única connexió ràpida entre les terres del nord del riu Zambezi i l'Àfrica austral i Europa. Avui, encara fa de frontera entre Zàmbia i Zimbabwe.

Durant les primeres dècades del segle XX, en plena efervescència de la industrialització als Estats Units, els avenços de la tècnica —com l'ascensor, imprescindible!— van permetre edificar a gran altura. Les companyies més poderoses hi van veure una oportunitat de fer ostentació del seu creixement econòmic. L'edifici Chrysler, un immoble d'oficines i pisos de lloguer, ha quedat per sempre com un bell record d'aquest període de la història de Nova York. El sostre del vestíbul, per exemple, està decorat amb un gran mural amb imatges que representen els transports, l'energia i la idea de tècnica del progrés pròpia de l'època.

Representació de la tècnica i el progrés
L'impulsor del projecte, Walter Percy Chrysler, volia deixar clar que es tractava de l'edifici d'un fabricant de cotxes, així que es va preocupar que l'exterior de l'edifici inclogués elements distintius de vehicles, com ara les cobertes dels radiadors i els tapaboques que portaven els automòbils de la Chrysler en aquella època.

L'edifici és una icona internacional de l'estil art déco i l'aspecte ornamental que més crida l'atenció és la cúpula de set pisos, decorada amb arcs esglaonats i finestres semblants a les d'unes golfes. Aquest gratacel va ser la construcció més alta del món fins que l'Empire State Building el va superar un any més tard, el 1931.

Just després de la Gran Depressió de l'any 1929, en temps del president Herbert Hoover, els Estats Units van començar a construir aquesta immensa obra, on va haver-hi feina per a més de 20.000 homes. La van edificar en només cinc anys i, en el moment d'acabar-se, era la presa més gran del món. Consisteix en un arc de formigó de 220 metres d'altura i 380 metres de llargada que retén les aigües del riu Colorado en el Black Canyon. En total, la formen més de tres milions de metres cúbics de formigó.

Innovació tecnològica
La tècnica de construcció va ser singular i molt avançada, tractant-se dels anys trenta del segle XX. Una de les innovacions més notables va ser que dins dels blocs de formigó es van fer passar uns tubs d'uns 2,5 cm de diàmetre per on circulava aigua del riu. Així s'aconseguia refredar el formigó després de ser elaborat, quan fa reacció; d'una altra manera, el formigó hagués tardat molts anys a endurir-se.

L'aigua dels tubs es refredava fins a 4 graus en una planta de refrigeració creada a prop de la presa. Amb mentalitat cent per cent capitalista, des de bon principi la presa es va dissenyar per ser visitada i admirada. Per això, les instal·lacions estan molt ben adaptades a les visites i hi ha nombroses plataformes per observar l'obra.

L‘afany de l'home industrial per superar obstacles va tenir en el Golden Gate una fita històrica. La ciutat de San Francisco va ser capaç d'aixecar l'obra d'enginyeria més gran del seu temps: un pont suspès que creués de punta a punta l'entrada a la badia de San Francisco. Tot i que el primer projecte va aparèixer molt aviat, cap al 1870, no va ser fins al 'boom' econòmic dels anys vint que es van recollir els fons necessaris per tirar l'obra endavant. El creixement de la mobilitat havia fet ja imprescindible un pont que canalitzés l'augment del trànsit rodat entre la península de Sant Francisco i el comtat de Marin.

El pont suspès més llarg del món
La llarga distància que havia de cobrir l'estructura va aconsellar fer un pont suspès amb dos cables d'acer, i durant molts anys el Golden Gate va ser el pont d'aquest estil més llarg del món. Entre els avantatges d'un pont suspès, hi havia que podia ser més alt (així permetia el pas de grans vaixells per sota) i més flexible estructuralment.

Tant les torres, com els dos grans cables i la plataforma base del pont són fets d'acer, que es va fabricar a la costa est del país i es va traslladar a San Francisco amb vaixells que creuaven pel canal de Panamà. Curiosament, el color vermellós del pont va ser una solució d'emergència: calia tapar l'oxidació produïda per les aigües del Pacífic.