Els veïns de Viladrau, acompanyats per agents de la Guàrdia Civil, van ser els primers a localitzar el lloc de l’accident, un bosc de fort pendent a poc més de 1.100 metres d’altitud dins la finca de Regàs, ja al terme d’Arbúcies. L’escenari que van trobar-se sobre el terreny era corprenedor. “Vam fer un tomb per assegurar-nos que no hi hagués algú viu —recorda Bellvehí—, però de seguida ens vam adonar que allà no hi havia supervivents”. L’enviat especial de 'La Vanguardia', Albert Duran, un dels primers a arribar-hi, ho descriuria amb aquestes paraules: “L’impacte contra el terra va provocar un forat d’uns 50 metres de diàmetre. Part del fusellatge apareix penjat als arbres a una distància de 200 i 300 metres, i unes rodes del tren d’aterratge, a uns 700 metres del lloc del xoc. Apareixien després dispersats i com en un ventall les restes dels cossos dels ocupants de l’avió sinistrat”.

Els veïns van ajudar a treure els cossos
La retirada dels cossos va ser molt penosa. Als veïns de Viladrau i Arbúcies, s’hi van afegir voluntaris de Sant Celoni, guàrdies civils de Manresa, Vic i Girona, membres de la Creu Roja, bombers de Barcelona i soldats de Sant Climent Sescebes. “L’indret de l’accident feia una ferum tremenda. Això no va impedir, però, que ens hi passéssim moltes hores, agafant trossos de cossos que anàvem posant en caixes de fusta destinades a portar tabac” —recorda el voluntari d’Arbúcies Josep Ferrerons.

Segons la normativa internacional, la investigació del sinistre corresponia a l'Estat espanyol. La pregunta clau era per què l’avió volava fora de la ruta aèria establerta. En la reconstrucció del vol, es va veure que el Comet 4 ja havia creuat els Pirineus lleugerament desviat cap a l’est respecte de la ruta aèria UB-31 que l’havia de portar a Barcelona passant per Berga i Sabadell —on es trobava el principal radiofar. Una anomalia que no van detectar ni el comandant de l’avió ni el control d’aproximació a Barcelona. De fet, tampoc no van adonar-se que les estimacions de temps de pas per Sabadell que anava donant el pilot al controlador no concordaven ni amb la distància que encara havia de recórrer l’avió, ni amb la seva velocitat. Al voltant de les 18 h es produïa aquesta conversa:

Controlador: Confirmi pas per Sabadell ara.
Comandant:  D’aquí a 30 segons.
Controlador: D’acord.
Comandant:  Barcelona, estem passant Sabadell.

L'informe tècnic afirmava que "tots quatre motors funcionaven a gran potència i que l'aparell estava completament sota control quan va passar l'accident". Però de qui va ser l’error: del controlador?; del pilot?; de les deficiències del sistema aeri espanyol?; de tot plegat? Segons les primeres diligències, el controlador s’hauria refiat del que li deia el comandant del Comet 4, corroborat pel senyal que emetia el radar. És clar que els radars que es feien servir fa 40 anys no eren com els actuals. Alguns controladors de l’època admetien 'sotto voce'  que “eren molt primaris, poc precisos i que, quan veien un punt o una taca a la pantalla, tant podia representar un avió, com un núvol o una muntanya, depenent de les condicions meteorològiques. A la pantalla del radar de Barcelona fins i tot es veien els camions grossos que passaven per l’autopista al costat de l’aeroport”. Pel que fa al comandant, era un pilot amb més de set mil hores de vol, encara que aquell fos només el seu segon viatge a Barcelona.

El pilot, l'únic culpable
La instrucció militar dels fets va acabar dos anys més tard amb l'arxiu de les diligències, considerant el pilot l'únic culpable. "El pilot al comandament de l'avió no va prendre en consideració cap de les dades dels instruments de bord que contínuament van estar denunciant els seus errors de posició" i tampoc "va servir-se de les radioajudes de terra".

El diumenge 5 de juliol, o sigui, només 48 hores després, s’anunciava que els cossos dels 112 passatgers s’enterrarien aquell mateix dia en una fossa comuna del cementiri d’Arbúcies. La identificació dels cadàvers es va fer amb una llista provisional de passatgers. Encara ara alguns veïns de Viladrau asseguren que al cementiri es van contar 113 caps i no els 112 reconeguts oficialment. La fossa comuna, justificada per la impossibilitat d’embalsamar i conservar els cossos, va semblar raonable als veïns. Però xocava amb les intencions d’una delegació anglesa integrada per un forense de la British Accident Investigation Branch, John Kenyon Mason, i un representat d’una funerària vinguts expressament per repatriar els cadàvers. Finalment, el cònsol general del Regne Unit, D.H.Clibbor, va dir a un alt militar que les restes serien inhumades al cementiri, amb un argument poc creïble: “Ja que no s’ha mostrat interès per traslladar-les a Anglaterra, ni per part dels familiars ni de cap altra persona”.

La voluntat de passar pàgina ràpidament
Aquest fet va confirmar la sospita que es volia passar pàgina a l'assumpte ràpidament. La catàstrofe s'enterrava com un afer local, sense la repercussió que hauria tingut la imatge de les màximes autoritats dels governs davant la fossa comuna, o dels 112 taüts traslladant-se a Anglaterra.

Entre la ferralla de l’avió van aparèixer alguns objectes personals i fullets turístics de Calella, destí dels 105 turistes anglesos que anaven a passar les vacances a Catalunya. Eren gent humil de la rodalia industrial de Manchester que havien comprat un paquet de vacances d’un dels principals operadors turístics britànics. Entre les víctimes hi havia nens petits, dues famílies senceres i set membres d’un club de futbol de Padiham. També les set persones de la tripulació: comandant, primer oficial, mecànic de vol i quatre hostesses. La Guàrdia Civil es va fer càrrec de la documentació i dels objectes personals trobats, però alguns van anar a parar a cases particulars, agafats per curiosos que van estar al lloc de l’accident. Un d’aquests objectes era un dietari en què a la pàgina del dia 3 de juliol del 1970 posava: “Avui començo les vacances!”.