Després d’un fort repic de campanes i d’unes quantes bafarades de fum, el tren es va posar en marxa entre aplaudiments. Era la tarda del 23 de juny de 1863, un dia històric per als ciutadans de Barcelona i, sobretot, per als de la veïna vila de Sarrià. Per fi! Ara ja no els caldrien més de dues hores per baixar a Barcelona (o pujar a Sarrià) en una incòmoda i trontollosa tartana o, en el pitjor dels casos, a peu o en una burra de càrrega. El carril –com l’anomenarien a partir d’aleshores les veus populars– era el primer tren urbà de l’Estat espanyol i s’havia inaugurat només cinc mesos més tard que el metro de Londres, el primer tren urbà del món. 

L’executor d’una obra tan pionera va ser Lluís Simón Peray, de la societat Ferrocarril de Barcelona a Sarrià, SA. El 18 de novembre de 1861 havien col·locat el primer rail, i només dos anys després la feina estava enllestida. Curiosament, la inauguració no va tenir una commemoració gaire lluïda. Un petit acte oficial presidit per les autoritats civils i religioses i els directius de la companyia.

Amb tot, aquell 23 de juny de 1863 una gran multitud es va aglomerar expectant a l’estació que s’havia alçat sobre la riera de Magòria, esperant amb impaciència l’entrada del primer comboi procedent de Barcelona. Sabien que, a menys de cinc quilòmetres, la locomotora inaugural ja s’havia posat en marxa a l’estació construïda a la futura plaça de Catalunya, aleshores als afores de la ciutat. Entre fum i xiulets, el comboi va començar a enfilar un encara inexistent carrer de Balmes que resseguia tota la plana de Barcelona, passant pels pobles de Gràcia i Sant Gervasi, fins a arribar al seu destí als peus de la muntanya de Collserola.

"Aquest tren que és una meravella, i que a més d’honorar la nostra ciutat, ens duu a la plaça de Catalunya en el temps de dir ai i de fumar una cigarreta”. Així va descriure el tren de Sarrià el poeta, novel·lista i periodista Josep Maria de Sagarra en un article publicat el 1924 al diari La Publicitat. Sarrià va ser una vila de grans figures del món de l’art i la cultura: Sagarra, Serrahima, Maragall, Agustí Calvet i J. V. Foix eren veïns i viatgers assidus del carril, i enmig de les seves anades i tornades van plasmar sobre el paper cròniques, anècdotes i declaracions d’amor al tren que tantes històries els inspirava. 

Justament, un dels grans èxits del carril de fira, com l’anomenaven els nens, va ser la seva capacitat per connectar els urbanites barcelonins amb els aires purs del camp. Els dies festius era tot un espectacle veure els vagons plens a vessar d’avis, àvies, pares i nens tots carregats de menjar i beure per passar el dia a Collserola. Als barcelonins els agradava buscar una font i dinar a la fresca sota els arbres, una activitat lúdica que popularment s’anomenava fer una fontada.

És possible que a les classes més benestants això de fer fontades els semblés massa vulgar. En aquest cas, la presència del tren els va permetre plantejar-se de construir una casa d’estiueig per passar-hi les vacances, moltes de les quals van representar l’inici del boom urbanístic als peus de la muntanya. D’aquesta manera, el nou ferrocarril va ser un actor principal en la urbanització de la nova Barcelona, tot i que la seva trajectòria era molt curta, amb tan sols 4,6 quilòmetres i només tres parades entre l’origen i el final del trajecte: Camps Elisis –que es va tancar poc després de la inauguració–, Gràcia i Sant Gervasi.

Amb el temps, el creixement del pla de Barcelona i les exigències del servei van fer construir els baixadors de Provença, la Bonanova, Muntaner i les Tres Torres. I és que l’evolució del tren es va produir arran del pla urbanístic d’Ildefons Cerdà, aprovat el 1860. De fet, un dels primers edificis de l’Eixample va ser precisament l’estació de Barcelona, que s’havia alçat en una esplanada al principi del carrer de Pelai, al xamfrà que més tard esdevindria el número 1 de la plaça de Catalunya. Aviat les locomotores van començar a teixir les façanes del carrer de Balmes al seu pas per la plana, i el carril no va trigar a marcar la separació entre les dues meitats que avui encara coneixem com l’Esquerra i la Dreta de l’Eixample.

Però el centre neuràlgic del ferrocarril no era a la plaça de Catalunya sinó als afores de Sarrià, on es van instal·lar les cotxeres, els magatzems i els tallers de reparació dels vagons de fusta i les esplèndides locomotores de tracció de vapor d’importació que remolcaven el comboi. Les primeres màquines que van circular eren de fabricació anglesa, construïdes per l’empresa Sharp & Stewart de Manchester. Pel que fa als vagons, n’hi havia de primera, segona i tercera classe, i alguns vagons estaven destinats al transport de mercaderies. 

Els preus dels bitllets variaven en funció de la classe del vagó en què es viatjava i del trajecte. El recorregut complet, de Barcelona a Sarrià, valia, a partir del 1868 amb la creació de la pesseta, cinquanta cèntims en primera classe, trenta-sis en segona i vint-i-quatre en tercera. Per la seva banda, els serveis nocturns incrementaven dotze cèntims en primera classe i onze en segona, mentre que els dos primers combois del matí (amb què viatjaven els treballadors) tenien una reducció del cinquanta per cent.

A més de flexibilitat en els preus, el tren tenia una certa flexibilitat horària. El 19 de maig de 1864, arran d’una petició del públic del Gran Teatre del Liceu per assistir a la darrera representació de l’obra Faust, l’empresa va programar un tren mitja hora després que acabés la funció, amb parada a Gràcia, Sant Gervasi i Sarrià, i compost només de vagons de primera classe. Ben diferent devien ser els passatgers del primer comboi, el de les 4.45 h, que transportava els treballadors més matiners de la vila a la capital. A partir de les 6 h ambdós sentits de la línia oferien un servei continu cada mitja hora, fins a les 21 h. En una sola jornada, pel carril circulaven trenta-tres trens en cada sentit, una quantitat molt elevada si es compara amb la freqüència de la resta de línies de l’època. A tall d’exemple, la de Barcelona a Manresa només oferia cinc sortides diàries, i per les de Barcelona a Mataró, a Granollers i a Martorell només circulaven sis trens per dia.

També era singular pel fet d’haver estat construït amb doble via en tot el seu recorregut. En aquells temps això es considerava una revolució, ja que l’únic ferrocarril que disposava de dos sentits de circulació era el de Martorell, però només des de Barcelona fins a Molins de Rei.

Però, com sol passar amb els projectes pioners, el tren de Sarrià també es va haver d’enfrontar a crítiques i detractors. A l’inici del seu funcionament, els accidents que va provocar –alguns amb víctimes mortals– van valer-li el malnom de guillotina de ferro, i es va crear un grup opositor que va arribar a provocar avalots. Un dels accidents que va causar més impacte va ser el d’un jove estudiant que va morir atropellat el 19 de novembre de 1913. El succés va generar una consternació tal entre els veïns, que es van produir diversos aixecaments, un dels quals va acabar amb un cotxe remolc apedregat i descarrilat.

La solució al perill que comportava l’existència d’una via descoberta enmig d’uns carrers cada vegada més transitats va ser la construcció de tanques i passos a nivell al llarg de tot el carril de Balmes. Però aquesta acció encara va accentuar més el rebuig d’alguns ciutadans, ja que el barrat dels passos cada cop que passava el tren els comportava una vertadera molèstia.

Però el tren seguia rodant i la ciutat s’expandia. La vila de Sarrià cada cop quedava més a prop en l’imaginari barceloní i el caràcter gairebé rural del petit tren evolucionava cap a un de caràcter més urbà. La transformació definitiva va arribar amb l’annexió dels pobles independents a la ciutat, que en el cas de Sarrià es va produir l’any 1921. El creixement progressiu de la ciutat i l’evolució del petit tren van possibilitar l’ampliació del seu recorregut, que el 1916 es va traduir en la posada en marxa de la nova línia entre Sarrià i les Planes, perllongant el tren de Sarrià cap al Vallès. Aquesta línia és la que va arribar a Sant Cugat, el 1917; a Rubí, el 1918; a Terrassa, el 1919, i a Sabadell, el 1922 –i que encara funciona actualment com a metro del Vallès.

El darrer pas en la transformació del carril de Sarrià va venir imposat per l’explosió del trànsit de vehicles automòbils per la ciutat. El bullici de la febre del cotxe era incompatible amb una via que tallava en dues meitats la ciutat i que obstaculitzava vehicles i vianants amb circulacions cada cop més continuades –els trens ja passaven cada deu minuts. En primer lloc es van suprimir les tanques del carrer de Balmes, i a continuació es va projectar el soterrament total de la via. L’Exposició Universal del 1929 va accelerar el procés al tram entre la plaça de Catalunya i el carrer de Muntaner, que va finalitzar a corre-cuita pocs dies després de la seva inauguració. La resta va haver d’esperar fins després de la Guerra Civil.