Ramon Torres va explicar a uns quants familiars i amics que se n'anava de vacances. A l'Àfrica, va especificar. De moment, cap sorpresa, perquè ja n'havia recorregut el nord un parell de cops. Aquesta vegada, però, hi anava amb avió, en un vol en solitari. Volia arribar a la selva i, de tornada, travessar el desert. Això, el 1934, era una proesa. Feia tres dècades del primer vol dels germans Wright. Feia quinze anys que s'havien començat a provar unes primeres línies aèries precàries per transportar correu i paquets. Feia només set anys que Linbergh havia creuat l'Atlàntic i encara semblava que els dirigibles s'imposarien en el transport aeri de viatgers. 

La navegació es feia amb un mapa i brúixola. De comunicació amb terra, res. Com a màxim, i amb sort, es podia enviar un telegrama després d'aterrar en aeròdroms que tenien, amb prou feines, uns bidons de benzina, una mànega de vent i algun hangar. Amb aquestes condicions, el vol més curt esdevenia una aventura.

Tot plegat no espantava Ramon Torres. Enginyer industrial nascut el 1906 －dos anys després del naixement de l'aviació－, patia la dèria pel viatge, sobretot per l’Àfrica. Ja havia comprovat que recórrer-la per terra demanava molt temps i haver de suportar males carreteres. L’avió, doncs, semblava una opció millor. Així, el juny del 1934 es va treure el títol de pilot a l’escola Progreso, que operava en un dels aeroports de Barcelona. Quinze dies més tard, anava a buscar un avió a París. Tornà pilotant-lo. Era un Potez 43, un avió de turisme de tres places, de cabina coberta i ala al damunt. L’estructura de l’ala era de fusta; metàl·lica, la del buc. La cabina i la part central de l’ala estaven recobertes de fusta; la resta, de tela.

Preparant el Potez 43
Per tal de fer-se a l’avió, va pilotar-lo tant com va poder. A més de diversos vols per Catalunya, va circumval·lar la península Ibèrica i va participar en el Trofeu Sabata, on va quedar en segona posició. El novembre del 1934 ja ho tenia tot preparat per a la primera gran aventura. Havia adaptat l’aparell. Un dipòsit de combustible suplementari ocupava el lloc del seient del darrere, cosa que li permetia augmentar fins a 11 les hores d’autonomia de vol. Va treure els carenats de les rodes en previsió d’aterratges a la sorra o entre herbes altes. També va treure el doble comandament per reduir pes. I així, amb unes quantes eines, una farmaciola, una funda per a l’hèlix i una muda de roba, el 22 de novembre a les 9.15 h s’envolava de l’aeroport provisional del Prat de Llobregat, un dels tres que hi havia a Barcelona.

El viatge estava matemàticament planificat
La primera escala el va portar a Alacant. Després, la boira el va obligar a aterrar a Daimiel (Castella la Manxa). El 24 de novembre, finalment, entrava a l’Àfrica per Tànger, aleshores protectorat internacional. Va sobrevolar el Marroc, sempre cap al sud, prenent com a referència la costa atlàntica. Boires, tempestes de sorra i el simun, el dur vent del desert, el van atacar a l’entrada de la colònia espanyola del Sàhara. Però en cap moment no va desviar-se de la seva planificació matemàtica. Això sí, com que estava de turisme es va permetre alguna frivolitat, com endinsar-se uns dos-cents quilòmetres al desert fins a Saguia El-Hamra, un riu sec on la llegenda situava l’Atlàntida. Abans que ell, només s’hi havia acostat un avió, i no se n’havia sabut mai més res. Torres hi va aterrar, s’hi va estar un parell d’hores i va tornar a la costa per tal de continuar el vol.

A l'Àfrica, Torres va agafar el riu Níger i el va seguir fins a Gao (Mali). Allí el riu enfocava ja definitivament cap al sud i anava a desembocar al golf de Guinea. El pilot, però, va posar rumb al nord. Havia de seguir en línia recta fins a trobar el Mediterrani. De moment, tot havia funcionat a la perfecció: quatre hores de vol diàries, dins d’una cabina on fàcilment se superaven els 40 ºC de temperatura. Però li quedaven encara les etapes més dures del desert del Sàhara. Sense punts de referència, havia de regir-se per la brúixola, el mapa i el rellotge, controlant el règim del motor. Bidon V quedava allà al mig, era un punt d'avituallament amb un sortidor de benzina, l'únic punt on podia abastir-se. "No és un poblat －diu La Vanguardia del 16 de desembre－, ni una caserna, ni tan sols un oasi. És un sortidor de gasolina entre dues carrosseries d'autobús encastades a la sorra i prou". Va trobar Bidon V. Cinc escales més tard arribava a Melilla. 

L'arribada a Barcelona i els homenatges
El 23 de desembre, un mes després de sortir, els diaris preveien que arribés al Prat cap a les dotze del migdia. S’hi van acostar amics i familiars, però també molts afeccionats, el president de la Federació Aeronàutica Catalana i la directiva de l’Associació d’Enginyers Industrials. L’avió va aterrar amb uns minuts de retard i, així que es va aturar, la gernació va córrer per donar la mà a Ramon Torres. Havia recorregut 11.160 quilòmetres a una mitjana de 126 km/h, uns 350 quilòmetres diaris.

Dies més tard, li dedicaven un sopar d’homenatge al restaurant Núria. Hi van assistir una setantena de persones. El reconeixement per la seva proesa no va acabar aquí. La Federació Aeronàutica Internacional, que regulava i controlava les manifestacions de l’aviació esportiva a tot el món, li va concedir el Trofeu Harmon, el seu premi més prestigiós.

Torres va poder fer, encara, dos grans viatges més. En el primer va intentar batre el rècord mundial en línia recta sobre avió lleuger. L’acompanyava el seu amic Carles Coll, que, també de turisme, havia fet una volta per Europa en solitari. El rècord mundial es va quedar en rècord nacional, ja que els vents en contra els van obligar a aterrar a Agadir (el Marroc), en comptes del seu objectiu, situat a Saint-Louis, al Senegal. Amb Coll també participà en el II Raid Saharià, a Líbia. De tornada, van acabar de fer la volta a la Mediterrània, per Egipte, Síria, Turquia, Romania i Itàlia. Ja no van tenir temps de res més. Quatre dies després de la insurrecció feixista i de l’inici de la guerra, Ramon Torres s’incorporava a l’aviació republicana, com tants altres pilots civils. Li van reconèixer el càrrec de tinent.

La mort de Torres
El 5 de març del 1937, al vespre, un avió es va avariar sobre l’Escala. Tornava d’una missió de vigilància pel golf de Roses. Sembla que havien tingut un enfrontament amb un vaixell feixista. L’avió, un Breguet Vultur amb base a Celrà, va capotar i es va estavellar contra la mar, a pocs metres de la platja d’Empúries. Els pescadors van trobar l’aparell partit en tres. Havia mort tota la tripulació: el capità Ramon Torres, l’observador Daniel Araoz, el mecànic Josep Gener Bosch i els metralladors Manuel Mateu i Rolando Gómez. Ramon Torres feia poc que havia tornat del front de Madrid, on havia comandat una esquadrilla de caces. Tenia, segons les cròniques periodístiques, un gran vol en projecte, per quan acabés la guerra. Però no en va revelar mai la destinació a ningú.