El 3 d'agost del 1973, abandonava la fàbrica de la Zona Franca l'últim Seat 600. Era blanc, i els operaris, els seus companys de fatigues durant disset anys, hi van voler escriure un últim adéu: "Vas néixer príncep, mors rei". Pocs vehicles han merescut un epitafi com aquest. Amb ell, més d'una generació va descobrir la sensació de llibertat en emprendre la carretera sense dependre de ningú ni de res, els viatges, la velocitat i les primeres sortides de cap de setmana.

Els 600 van passar de pares a fills, els primers els van adquirir als anys seixanta, i els segons els van adaptar a la moda dels setanta, amb adhesius de discoteques i seients tigrats. Serien els pioners de la personalització (tuning). Se'l va batejar com el melic dels espanyols, Franco li va atorgar el títol de "figura Automobinacional", i a Finlàndia va ocupar el número u del rànquing de cotxes més venuts. Però quèté aquest petit vehicle capaç de recórrer camins d'asfalt i de terra, de pujar al Kilimanjaro o creuar tot el continent africà, que desperti tanta tendresa? Abans de la seva aparició, tenir cotxe era un privilegi de molt pocs.

Fill del 'desarrollismo'
El 1904, a Espanya hi havia la firma La Hispano Suïssa, pionera en l'artesania mecànica de vehicles de gran luxe, amb una producció anual que no superava les cinc-centes unitats. A la dècada dels cinquanta, quan ja pràcticament s'havia superat la postguerra, i l'autarquia vivia la seva última etapa, només un de cada tres mil ciutadans espanyols tenia vehicle.

El 1955 Espanya ingressava a les Nacions Unides, la guerra freda havia donat un nou valor a la ideologia anticomunista del règim de Franco. S'acabaven els discursos en què el dictador fulminava el capitalisme: "que extirpemos ese afán de codicia, de riqueza rápida, que va contra la fraternidad cristina, contra el sentido católico de nuestro pueblo, y que, al fin y a la postre, todos han de pagar a la hora de la muerte", i molts començaven a pensar a pagar les lletres del pis, la nevera i descobrir què era l'oci. A la ràdio sonaven boleros i cançons italianes, als cines triomfaven els temes folklòrics, amb la Sara Montiel i en Joselito, i un Berlanga carregat d'ironia estrenava Benvingut Mr. Marshall. El Govern feixista barrinava com crear una indústria pròpia.

A la darreria del anys quaranta, l'Instituto Nacional de Industria (INI), nascut el 1941 per a promoure, finançar i gestionar empreses de caràcter estatal, va iniciar converses amb la Fabrica Italiana di Automobi li Torino, la Fiat. A la taula de negociacions hi havia, per una banda, un grup de tecnòcrates encarregats de crear indústria, pràcticament inexistent, fora de Catalunya i el País Basc. D'una altra, els directius de l'empresa italiana, fundada el 1899 per Giovanni Agnelli.

Fiat, la gran aliada
Malgrat les diferències, el 26 d'octubre del 1948 van firmar un primer acord de col·laboració; i el 29 de maig del 1950, a Madrid, naixia la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. (Seat). La relació entre espanyols i italians duraria trenta anys. L'objectiu, segons l'INI, era "impulsar la expansión económica de un país subdesarrollado". La inversió, de sis-cents milions de pessetes, es va repartir entre l'INI (51%), els bancs Urquijo, Español de Crédito, Bilbao, Vizcaya, Hispano Americano i Central (42%), i la Fiat (7%). Els accionistes espanyols volien que la fàbrica s'instal·lés en un lloc poc industrialitzat, com Valladolid o Burgos. Així, també s'evitaven conflictes, ja que eren zones sense tradició obrera.

Finalment, però, es va imposar el criteri dels italians i el 1950 es va col·locar la primera pedra de la planta de la Zona Franca de Barcelona. Els alts càrrecs els van ocupar, des d'un primer moment, exmilitars franquistes: des de l'enginyer que va dirigir les obres, Luis Villar Molina, que es passejava amunt i avall dalt del seu cavall (moriria com a director administratiu de la Seat el 1960), fins el primer president, José Ortiz de Echagüe, que també va ocupar el càrrec de manera vitalícia. Els treballadors procedien de la desapareguda La Hispano Suïssa, i dels tallers i petites indústries de l'entorn de Barcelona. El primer Seat, un 1400 veia la llum el 13 de novembre del 1953. Un 80% dels elements mecànics eren propis, a la fàbrica de la Zona Franca hi treballaven nou-centes vint-i-cinc persones i la producció era de cinc cotxes diaris.

Dos anys després, el 15 d'octubre del 1955, la Fiat va donar la llicència per fabricar els 600. El seu pare era Dante Giacossa, que amb només vint anys ja havia dissenyat el 500 Topolino. Per a aquest italià, fabricar cotxes era tota una passió: "No hi ha cap altra màquina que proporcioni aquest sentiment, el d'estendre i intensificar els propis poders físics i mentals. De tots els invents del segle passat, el cotxe és el que més ha influït en la nostra manera de viure. Ha alliberat les persones dels obstacles del temps i de l'espai. Jo he dedicat gran part de la meva vida a aquesta extraordinària màquina, amb un entusiasme apassionat".

El 600 era fàcil de manipular (molts es van comprar primer el 600 i després van aprendre a conduir) i tenia capacitat per a quatre persones. Amb ell, famílies senceres van descobrir el seu propi país, recorrent-ne les carreteres; centenars de parelles van passar la lluna de mel a l'estranger, i d'altres van descobrir la passió per la muntanya, o van decidir-se per comprar l'apartament a la costa.

Els primers 600 costaven unes setanta mil pessetes, i a la darreria dels anys cinquanta, quan els sous acostumaven a no superar les tres mil pessetes mensuals, encara no eren a l'abast de tothom. No va ser fins als anys seixanta quan la demanda va començar a ser massiva. Els salaris van augmentar, el 600 va baixar de preu i va passar a valdre seixanta mil pessetes. El 1963 es van vendre cinquanta mil vehicles (el 75% dels cotxes eren 600 i la resta, 1400 i 1500).

Aquell mateix any la factoria de la Zona Franca va llançar la segona versió del 600, el 600D. Tenia millors acabats, un motor més potent i el sistema de fre era més segur. També s'havia perfeccionat el radiador per acabar amb els famosos sobreescalfaments. Sovint, els propietaris del 600 no respectaven el límit de les quatre places, sis i set passatgers s'hi encabien com podien, i el carregaven de muntanyes d'equipatge. Uns excessos que acabaven amb parades forçoses a mitja carretera per la fumera que sortia del motor.

Els treballadors del 600
Amb el vehicle també es van formar molts mecànics. El motor era fàcil de manipular, i es deia que, fins i tot, era possible trobar una peça de la Seat a les farmàcies. Pagar el 600 a terminis era possible sense passar pel banc. La Seat tenia sistema de finançament propi (la Fiseat). Va començar a ser operativa al començament dels seixanta i va tenir una gran acollida. Escollir el color del cotxe? Ni somniar-ho. Hi havia unes llistes d'espera llarguíssimes i va aparèixer la figura de l'especulador o professional de llista d'espera. Eren intermediaris que, sovint amb noms i dades falses, es col·locaven a les llistes d'espera i quan obtenien el 600 desitjat, l'oferien amb un recàrrec del 20 al 30%. Un bon negoci, sobretot si hom té en compte que els guanys podien ser d'entre deu mil i quinze mil pessetes.

La Seat anava forjant al seu entorn una xarxa d'activitats culturals i esportives. Va crear un centre de formació professional i una escola central d'assistència tècnica. Tenia una llar d'infants pròpia, escola, pisos per als treballadors, subvencionava cursos d'idiomes i seminaris de formació. El 1976 comptava amb vint-i-cinc mil persones treballant a la xarxa comercial. El 600 formava part de la quotidianitat, fins al punt que circulava un acudit, que deia "Seat fabricó el 600 para los españoles, pero habría que ver cuántos españoles se fabricaron en el 600".

Entre el naixement del 600 i la crisi constant en què viu la Seat actualment, com a filial del grup alemany Volkswagen, van ser moltes generacions de treballadors les que van passar per la fàbrica de la Zona Franca. Als anys cinquanta, quan uns cent mil espanyols emigraven cada any, la Seat oferia un lloc de feina segur. Això sí, els exàmens psicològics i mèdics —les condicions de treball podien ser molt dures— comptaven més que no pas els psicotècnics o les proves d'aptitud. Abans d'entrar, era requisit indispensable un aval, s'investigava la trajectòria laboral del candidat i s'esbrinava si havia viscut a l'estranger, ja que hi havia el temor que en algun país forà hagués pogut agafar algun hàbit nociu, com ara l'afany innovador o reivindicatiu. Un alt percentatge dels treballadors procedien de zones rurals de l'Estat. Així, el 1975, només un 15,14% dels treballadors de la Seat eren catalans, mentre que un 35,05 eren andalusos i un 8,22 extremenys. Una altra peculiaritat de la Seat en l'època de Franco era l'excés de comandaments intermedis i autoritats. La diferència entre les primes i els salaris, i també entre els ritmes de treball i descans, eren un constant element de fricció.

Les condicions laborals
Arribar un minut tard era motiu de falta a l'expedient i als lavabos fins i tot hi havia cronòmetres. El 1972, els obrers orinaven a la cadena perquè no hi havia temps d'anar al bany. Hi va haver diverses mobilitzacions, però la més important va tenir lloc l'octubre del 1971. La magistratura havia resolt a favor de la readmissió dels acomiadats aquell mateix any i la Seat no havia complert la sentència. El dia 18, els acomiadats van entrar a la fàbrica i l'empresa va requerir la presència policíaca. L'enfrontament entre els agents i els treballadors va durar tretze hores. Hi va haver ferits i un mort, Antonio Ruiz Villalba.

Són moltes les històries que hi ha darrere de cada 600. El lligam entre moltes famílies i el cotxe era, a vegades, tan fort, que fins i tot el batejaven amb noms com Pepet o Manolo. I és que en l'època, el cotxe no es canviava tant sovint, sinó que passava de pares a fills i esdevenia quasi un membre més de la família.