El 28 d’octubre del 1848 es va inaugurar el primer ferrocarril de la península Ibèrica. Autoritats, militars, clergues i els principals financers, industrials i científics del país encapçalaven la comitiva. A les 9 h, els bisbes de Barcelona i de Puerto Rico van beneir les quatre locomotores que la Companyia del Camí de Ferro Barcelona–Mataró, promotora de l’invent, havia comprat per a aquesta línia ferroviària, la dinovena del món. Les màquines, construïdes per la firma Jones&Potts, al preu de 2.000 lliures esterlines cadascuna, pesaven 26.000 kg, tenien una potència de 217 cavalls i havien estat batejades amb els noms de 'Barcelona', 'Catalunya', 'Besòs' i 'Mataró'. Aquesta darrera havia estat l’escollida per realitzar el trajecte inaugural. A les 10 h en punt, el tren, amb 28 vagons, i a una velocitat de 40 km/h, iniciava el camí cap a la capital del Maresme. Des de la primera bafarada de vapor i fins que la màquina es va fer petita a la llunyania, els aplaudiments i els visques dels barcelonins van ser constants.

A mesura que el tren deixava enrere Barcelona, aleshores una ciutat de 142.000 habitants, el nerviosisme entre els passatgers minvava, especialment entre aquells que havien apostat cegament pel projecte. Segons algunes fonts, la idea de construir una línia de tren entre els nuclis de Barcelona i Mataró havia estat de l’industrial mataroní Miquel Biada i Bunyol, que l’any 1838 havia seguit de prop la construcció del primer ferrocarril espanyol a Cuba. Davant la incredulitat de molts financers catalans, que dubtaven de les virtuts d’aquell nou invent, el maresmenc havia hagut de demanar ajuda a Josep Maria Roca, un català establert a Londres relacionat amb l’enginyer Joseph Locke, membre de la Cambra dels Comuns que ja havia participat en projectes d’aquest tipus a Anglaterra i França.

La concessió reial per a la construcció de la línia s’havia aprovat el 1843, la tercera després de dos projectes fracassats: una havia de ser de Jerez de la Frontera a El Puerto de Santa María (1829) i una altra de Reus a Tarragona (1843). El 1845 s’havia fundat la Companyia del Camí de Ferro Barcelona–Mataró, la qual havia aconseguit acumular un capital inicial d’un milió de duros. Després d’una gran feina de persuasió, ja que els catalans consideraven la idea utòpica i arriscada, els anglesos van cobrir el 50% del pressupost i la resta va venir dels adinerats autòctons.

Els treballs de construcció havien començat el juny del 1847. El primer entrebanc havia estat la confiscació de totes les terres de la primera línia de costa de la meitat sud del Maresme, en total 28,4 km. Aleshores, la terra estava molt dividida en petits propietaris i s’havia hagut d’aplicar la Ley de Expropiación Forzosa. Finalment, a contracor, 170 afectats de Barcelona, Badalona, Montgat, el Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar i Mataró havien estat recompensats amb una suma total de 84.795 duros.

Un enginyer anglès, Mr. Green, havia fet l’anivellació dels terrenys, una tasca complexa tenint en compte els desnivells produïts per la desembocadura de les rieres característiques del Maresme, mentre que les obres, realitzades per la firma anglesa Mackencie&Brassey, havien estat dirigides per l’enginyer Locke i havien tingut un cost de 112.849 lliures. Van ser ells els qui van proposar que aquestes vies tinguessin, a diferència de les europees (d’1,67 metres d’amplada), només 1,43 metres, perquè creien que si la via era més estreta es guanyava velocitat. De tots els elements del projecte, només les estacions van ser adjudicades a constructores de l’Estat. 

Els agents de l’autoritat havien hagut de vigilar les obres de dia i de nit, ja que els boicots produïts per propietaris expropiats o transportistes perjudicats per la implantació del tren havien estat constants. Per exemple, solament set dies abans de la inauguració uns desconeguts havien cremat un dels 21 ponts de fusta del traçat.

Mentides i rumors
També havien estat nombroses les mentides escampades per aquells que consideraven el tren com un invent diabòlic. Un d’aquests rumors alarmava la població sobre el greix que s’usava per untar els eixos de les locomotores, el qual deien que el produïen amb greix humà extret de nens segrestats. A més, deien que el sotragueig del tren provocava malalties nervioses, que el fum perjudicava els pulmons, que les espurnes provocarien incendis i, fins i tot, que la locomotora es cruspia nens per poder funcionar.

Tots aquests elements, símbol d’una societat encara no tan desenvolupada com l’anglesa, bressol de la Revolució Industrial, més una petita crisi econòmica, havien fet, en alguns moments, perdre la paciència als inversors estrangers. Finalment, però, i malgrat els entrebancs, les obres s’havien acabat 23 dies abans de la data prevista. 

Poc després de passar per Badalona, la locomotora Mataró va endinsar-se a la fosca del túnel de Montgat, de 135 metres de longitud. Aquesta, juntament amb gran pont de fusta que creuava el Besòs, era l’obra d’enginyeria més important del recorregut, ja que es tractava del primer túnel de la península Ibèrica. S’havia acabat el 12 de maig del 1848 i la població l’havia batejat com la Muntanya Foradada.

La primera parada del trajecte inaugural va ser al Masnou, on, davant d’un altar amb una marededéu, les autoritats religioses locals van beneir per segona vegada el tren. Finalment, a les 11 h, el comboi va arribar a Mataró, una ciutat de 14.000 habitants ja abocada a la indústria tèxtil i a la metal·lúrgia. Així, un trajecte que fins aquell moment només es podia fer en quatre hores de diligència —un transport lent, incòmode, perillós i de petita capacitat—, aquell dia s’havia fet en una.

Quan va arribar el tren, tots els mataronins eren al carrer per veure'l arribar i de tots els balcons penjaven domassos amb l’escut de la ciutat. Només un element impregnava lleugerament l’aire de tristesa: un dels promotors catalans d’aquell invent, Miquel Biada, havia mort feia uns mesos. Era l’única absència de la festa. Tots els passatgers van dirigir-se en comitiva a la basílica de Santa Maria. Allí, acompanyats pel repic de les campanes i les notes de l’orgue, es va cantar el 'Te Deum laudamus', un càntic d’acció de gràcies. Després, els visitants van tornar a l’estació, on van dinar abans de pujar un altre cop al tren i refer el camí cap a Barcelona. 

No va caldre gaire temps per fer una valoració molt positiva del nou transport. De seguida, entre els barcelonins es van posar de moda les excursions al Maresme, començant-hi un turisme incipient. Després d’un any havien viatjat en la línia Barcelona–Mataró més de 675.800 viatgers, la majoria a tercera classe. En aquell moment els preus dels bitllets eren de 12 rals la primera classe; nou, la segona, i sis, la tercera. Ara bé, el balanç tenia dues valoracions negatives: el transport de mercaderies amb tren no quallava, perquè era dificultós fer arribar les mercaderies a l’estació; i els accidents, el primer any van morir cinc persones atropellades pel ferrocarril, ja que els pagesos i els nens de les localitats per on passava el tren travessaven les vies sense consciència del perill que representava. Encara no s’havien acostumat que una màquina que treia fum i xiulava es passegés per la seva costa.

L’any 1878, un incendi a l’Exposició Industrial de Barcelona va destrossar la locomotora Mataró, on estava exposada per uns dies. El 1948, en motiu de la celebració del primer centenari de la línia Barcelona–Mataró, la Maquinista Terrestre i Marítima en va fer una rèplica a partir dels plànols de l’original, aparell que avui encara es conserva al Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. El centenari del primer ferrocarril peninsular, malgrat que coincidís en una època de dura repressió franquista i de dificultats econòmiques, va ser una gran festa, encara avui recordada per molts mataronins. El tren, ben engalanat, va repetir el mateix trajecte que havia fet cent anys abans i, fins i tot, els viatgers van vestir-se amb la indumentària dels seus avantpassats. D’aquell esdeveniment també se’n publicaren llibres, versets i auques, i se’n timbraren segells.